Florida Sun Magazine: Herr Hunold, welche Bedeutung hat die neue Nonstop-verbindung zwischen Berlin und Miami für airberlin?
Joachim Hunold: Für uns ist die Strecke natürlich vor dem Hintergrund unseres Beitritts zur oneworld-Allianz ein wichtiger Meilenstein.
Einer Ihrer neuen Partner dort ist American Airlines.
Richtig. Und über das American-Airlines-Drehkreuz in Miami sind nun zahlreiche Umsteigeflüge in die USA, nach Mittel- und Südamerika sowie in die Karibik möglich.
In Zukunft ist Florida nicht mehr »nur« Endstation für Ferienflieger, sondern avanciert zum »Hub«?
Ja, Miami entwickelt sich von dem, was wir einen »originären Markt« nennen, zu einem echten Drehkreuz. Schon im Winterflugplan bieten wir via Miami mit American Airlines mehrere Verbindungen unter gemeinsamen Flugnummern an.
Und Fort Myers?
Die Destination Fort Myers bleibt von der Struktur her eher ein Zubringerflug für die vielen deutschen Touristen und Ferienhausbesitzer, die hier ihren Urlaub verbringen. Und natürlich auch für jene Deutschen, die sich in den vergangenen Jahren in Südwestflorida angesiedelt haben.
Apropos: Spürt man als Unternehmer eine Verantwortung für eine über Jahre gewachsene Symbiose von Airline und Region?
Natürlich müssen wir jede Strecke aus betriebswirtschaftlicher Sicht sehen. Aber gerade die Verbindung von Düsseldorf nach Fort Myers ist ja eine, die schon mit der LTU eine lange Tradition hatte und auf der wir stets eine gute Auslastung verzeichnen.
Ihr Konkurrent Condor erwägte zuletzt, eine Nonstopverbindung von Frankfurt nach Sarasota zu eröffnen. Wie verläuft der Wettbewerb mit Lufthansa/Condor eigentlich? Existiert ein »Gentlemen’s Agreement« nach der Devise: »Wo gelb hinfliegt, fliegt rot nicht hin« und umgekehrt?
Nein, eine Absprache kann es schon aus kartellrechtlichen Gründen nicht geben. Jede Gesellschaft fällt ihre Entscheidungen danach, was zur jeweiligen Strategie und zum Streckennetz passt.
Ist das auch der Grund dafür, den zukünftigen Großflughafen Berlin-Schönefeld zum airberlin-Drehkreuz aufzubauen?
Ja, Berlin entwickelt sich zur Kultur- und Event-Stadt von Weltruf. Für uns bieten sich mit der Positionierung als führender Carrier in Deutschlands Hauptstadt große Chancen. Dank des oneworld-Beitritts können wir mit unseren Partnern von hier aus ein globales Streckennetz anbieten.
Welche Anpassungen sind nach dem oneworld-Beitritt sonst noch zu erwarten? Verstärkte Konzentration auf die Langstrecke? Weiter weg vom Image des Low-Cost-Carriers?
»Low Cost« hieß bei uns immer nur »niedrige Kostenstruktur« – aber wir waren nie wirklich eine Billigfluggesellschaft …
… so wie Easyjet oder Ryanair …
… sondern haben uns immer als Flug-gesellschaft verstanden, die ein Qualitätsprodukt anbietet. Nur so konnten wir ja zur zweitgrößten Fluggesellschaft Deutschlands und fünftgrößten in Europa avancieren. Um aber auf Ihre Frage zurückzukommen: Natürlich ist es unser Ziel, unser Netzwerk in den nächsten Jahren weiter auszubauen und unseren Kunden einen breit gefächerten Zugang zu Geschäfts- und Urlaubszielen auf der ganzen Welt zu eröffnen.
Wo sehen Sie die Herausforderungen der kommenden Jahre?
Die Airline-Industrie ist ein schnelllebiges Feld, denken Sie nur an Wirtschaftskrisen, sich verändernde politische Rahmenbedingungen – oder auch einen plötzlich ausbrechenden Vulkan auf Island! Langfristige Planungen sind da schnell Makulatur. Eines aber weiß ich: Wenn wir es schaffen, dass die Marke weiterhin für überragende Qualität und Kundenservice steht, dann werden wir auch in Zukunft Erfolg haben.
Ihr Geschäft lebte immer von flamboyanten Unternehmensführern und -gründern wie Herb Kelleher von Southwest, Sir Freddie Laker oder auch Richard Branson von Virgin Atlantic. Sehen Sie sich ebenfalls in dieser Reihe?
(lacht) Wer in der Airline-Industrie tätig ist, muss wohl ein bisschen verrückt sein! Wie sonst hätte ich 1991 mein eigenes Geld in die Hand nehmen und die Übernahme von Air Berlin Inc. wagen können? Da brauchen Sie schon eine unternehmerische Risikofreudigkeit, die in anderen Branchen vielleicht eher ungewöhnlich ist.
